“公司是否有汽(qi)車相關的(de)一(yi)體(ti)(ti)化壓鑄項目？”“公司是否計劃布局汽(qi)車一(yi)體(ti)(ti)化壓鑄工藝？”最近一(yi)段時(shi)間(jian)，有超(chao)過(guo)20家上市企業被投資者問到這些(xie)問題。與此相對應，合力科(ke)技、銘科(ke)精技、()等(deng)一(yi)體(ti)(ti)化壓鑄概念股(gu)漲(zhang)勢強勁，股(gu)價甚(shen)至(zhi)創(chuang)出歷(li)史新高，引發熱議。

一(yi)體化壓(ya)鑄(zhu)(zhu)概念股之所以(yi)受到各路資本(ben)追捧，原因在(zai)于(yu)全球(qiu)車企加快了對一(yi)體化壓(ya)鑄(zhu)(zhu)技術的(de)(de)(de)應用。傳統(tong)汽(qi)車生產制(zhi)(zhi)造(zao)(zao)(zao)由沖(chong)壓(ya)、焊(han)裝(zhuang)、涂裝(zhuang)、總裝(zhuang)四大(da)工(gong)藝組成。其中(zhong)，沖(chong)壓(ya)就(jiu)是將(jiang)金屬板材壓(ya)制(zhi)(zhi)成車身所需的(de)(de)(de)各個組成部(bu)件(jian)，而一(yi)體化壓(ya)鑄(zhu)(zhu)則把沖(chong)壓(ya)與(yu)焊(han)裝(zhuang)改(gai)為(wei)壓(ya)鑄(zhu)(zhu)，前(qian)兩步合成一(yi)步，直接鑄(zhu)(zhu)造(zao)(zao)(zao)出(chu)大(da)部(bu)件(jian)。這(zhe)不僅改(gai)變了沖(chong)焊(han)涂裝(zhuang)的(de)(de)(de)汽(qi)車生產制(zhi)(zhi)造(zao)(zao)(zao)工(gong)藝，更是從思維上對傳統(tong)造(zao)(zao)(zao)車方式(shi)的(de)(de)(de)改(gai)造(zao)(zao)(zao)。

雖然福特(te)F150的(de)(de)(de)制(zhi)造就曾采(cai)用一體(ti)化壓(ya)(ya)鑄技術，但業(ye)界公認真正引領這一變革的(de)(de)(de)是(shi)特(te)斯(si)拉Model Y的(de)(de)(de)量產事(shi)件(jian)(jian)。最先采(cai)用該技術的(de)(de)(de)Model Y后(hou)車架原(yuan)本(ben)由70個(ge)零(ling)件(jian)(jian)沖壓(ya)(ya)、焊接(jie)而成(cheng)，一體(ti)化壓(ya)(ya)鑄則把(ba)它變成(cheng)了一個(ge)零(ling)部件(jian)(jian)。零(ling)部件(jian)(jian)的(de)(de)(de)“七(qi)十合一”不僅可以讓(rang)車身輕量化，節(jie)省成(cheng)本(ben)，提高效(xiao)率，縮短供(gong)應鏈，而且整(zheng)車的(de)(de)(de)制(zhi)造時(shi)間和運輸時(shi)間，以及所需的(de)(de)(de)人工和機器人均大幅度(du)減少。特(te)斯(si)拉官(guan)方稱，一體(ti)化壓(ya)(ya)鑄技術至少給Model Y節(jie)省20%的(de)(de)(de)制(zhi)造成(cheng)本(ben)，這不是(shi)一個(ge)小數目。

同時(shi)，一體化壓鑄技術讓回收再(zai)利用變(bian)(bian)得(de)更加簡(jian)單(dan)高效。鋁合金(jin)代替鋼(gang)材(cai)用于車身的一個缺點是(shi)碳排放，從礦山到金(jin)屬原料，鋁的碳排放大約(yue)是(shi)鋼(gang)材(cai)的4倍左右。但鋁合金(jin)大鑄件會讓回收利用變(bian)(bian)得(de)簡(jian)單(dan)高效，從而提(ti)升回收利用率，在(zai)全生命周期降低碳排放。

長(chang)期以(yi)來，業(ye)界在設計汽車的(de)(de)生(sheng)產制(zhi)造(zao)設備(bei)和(he)(he)工(gong)藝時，先考慮的(de)(de)常常是(shi)市場上的(de)(de)條件能力，如設備(bei)的(de)(de)最(zui)大(da)(da)(da)噸位是(shi)多(duo)(duo)少、能壓鑄(zhu)的(de)(de)最(zui)大(da)(da)(da)零件有多(duo)(duo)大(da)(da)(da)，再進行設計和(he)(he)生(sheng)產。此次特斯(si)拉則是(shi)反(fan)過來，采(cai)用極限思(si)維(wei)，零部件能做多(duo)(duo)大(da)(da)(da)、能實現(xian)效(xiao)果最(zui)優(you)，就做多(duo)(duo)大(da)(da)(da)，再反(fan)推生(sheng)產制(zhi)造(zao)該零件需要什么(me)樣的(de)(de)設備(bei)、工(gong)裝(zhuang)和(he)(he)材(cai)料，然(ran)后全(quan)力和(he)(he)相關工(gong)裝(zhuang)設備(bei)供應商一(yi)起(qi)開(kai)發新(xin)設備(bei)、匹配的(de)(de)模具和(he)(he)材(cai)料，開(kai)發全(quan)新(xin)工(gong)藝。這(zhe)種新(xin)思(si)路很有顛覆性，極大(da)(da)(da)促進了產業(ye)革新(xin)和(he)(he)創造(zao)。從(cong)這(zhe)一(yi)角度來看，有人(ren)將(jiang)一(yi)體化壓鑄(zhu)譽為“汽車制(zhi)造(zao)革命”，似乎也(ye)不為過。

在(zai)這一新的生產理(li)念引領下(xia)，去年蔚(yu)來汽(qi)車(che)(che)宣布(bu)成功驗(yan)證(zheng)開(kai)發了可用(yong)于制造大型壓(ya)鑄(zhu)件(jian)的免熱處理(li)材料。這是中國車(che)(che)企首(shou)次驗(yan)證(zheng)該種(zhong)材料并(bing)將其應用(yong)于大型結構(gou)件(jian)。今年，蔚(yu)來ES7已開(kai)始應用(yong)一體(ti)化(hua)(hua)壓(ya)鑄(zhu)新技(ji)術。小鵬(peng)汽(qi)車(che)(che)則表示，未來將在(zai)武(wu)漢(han)工廠(chang)建立新的一體(ti)化(hua)(hua)壓(ya)鑄(zhu)工藝車(che)(che)間(jian)，同時引入超(chao)大型壓(ya)鑄(zhu)島及(ji)自動化(hua)(hua)生產線。此外，高合汽(qi)車(che)(che)、理(li)想汽(qi)車(che)(che)以及(ji)大眾、沃(wo)爾沃(wo)等海外車(che)(che)企也在(zai)競相布(bu)局(ju)一體(ti)化(hua)(hua)壓(ya)鑄(zhu)。

不過，也(ye)有人指出，盡(jin)管一(yi)體化壓鑄有助(zhu)于破解車(che)企(qi)提升效(xiao)率(lv)與降(jiang)低(di)成(cheng)本(ben)之間的難(nan)題(ti)，但其在應用中(zhong)還面臨不少(shao)挑戰。

一是前期生產(chan)設備投(tou)入(ru)高。技術(shu)的(de)實(shi)現需要通過(guo)較大量產(chan)規模(mo)分攤模(mo)具、產(chan)線等成本。二是工藝限制。用(yong)鋁合(he)金做高壓(ya)鑄造，能夠(gou)達到零件最(zui)小厚度(du)(du)存(cun)在限值，一般來說很(hen)難(nan)做到小于3毫(hao)米(mi)。三(san)是運營管理(li)難(nan)度(du)(du)大。工廠(chang)需要對整個(ge)模(mo)具進行(xing)熱(re)平衡管理(li)，很(hen)可能要配40臺控溫設備，從而大幅增(zeng)加耗(hao)能，同時生產(chan)現場(chang)的(de)管理(li)也面臨考驗。

此(ci)外，一體化(hua)壓(ya)鑄還面臨維修(xiu)難的(de)問題。小(xiao)零(ling)件破(po)損了，更換容易，成本(ben)低，但(dan)一體化(hua)鑄件如(ru)果(guo)發(fa)生破(po)損，更換難度(du)及成本(ben)都會大增。因此(ci)，一體化(hua)壓(ya)鑄技術的(de)應用還需(xu)不斷優(you)化(hua)與提(ti)升。（本(ben)文來(lai)源：經濟日報(bao) 作者：楊忠陽(yang)）